물류 위기 또는 컨테이너 집적, 천진 혼잡

 

컨테이너 응집은 얼마나 오래 지속됩니까?

대유행으로 인한 2020년 글로벌 컨테이너 해운 시장의 변화는 물류 부문에 큰 영향을 미쳤습니다. 물류 회사는 2021년 초에 안정될 것으로 예상되었습니다.

팬데믹 기간 동안 부과된 검역은 전 세계의 많은 사람들을 실직 상태로 만들고, 상품에 대한 수요를 줄이며, 기업의 생산을 줄이며, 어떤 경우에는 운영을 중단하도록 강요했습니다. 이것은 물류 회사의 잘 계획된 운영을 변경하고 공급망에 큰 혼란을 일으켰습니다. 일부 국가의 검역소는 해상 및 육상 항만 운영을 중단시켰고 항만 행정부는 직원을 줄였습니다.

첫 발병 당시인 2020년 2월 설 연휴 기간 동안 중국 공장은 폐쇄됐다. 연휴가 끝났음에도 불구하고 금수조치로 생산량이 늘지 않았고, 상품 수요는 6월까지 계속 늘어났다. 미국과 유럽의 금수 조치로 상황이 악화되었습니다. 검역이 완화되면서 식품, 의류, 의약품 및 필수품에 대한 수요가 급격히 증가했습니다. 그 결과 도매창고는 텅 비게 되고 중국 공장들은 대량 주문을 받기 시작했다.

 

2020년 3분기 세계의 점진적인 금수 조치 해제는 대외 무역 회복, 상품 및 원자재 수요 급증, 해상 화물의 급격한 증가로 이어져 수급 균형을 무너뜨렸습니다. 이러한 급격한 증가는 운송 인프라의 미비로 인해 선박 일정이 변경되고 며칠 또는 몇 달 동안 상품 배송이 지연되었습니다. 

또한 장기간의 항공화물 차질과 전자상거래 주문의 급증으로 컨테이너 운송 수요가 급격히 증가하여 아직 회복되지 않은 국가의 수출 금지 및 감염 통제 체제로 인해 컨테이너의 적재 및 하역이 어려워지고 있습니다. 전염병. 철도 및 도로 교통도 해상 운송에 대한 수요로 인해 증가했습니다. 그 결과 가장 글로벌화된 부문인 물류 부문이 가장 큰 타격을 입었다.

가장 먼저 흑사병을 앓은 중국이 위기에서 가장 먼저 벗어나 수출 위주의 산업이 본격 가동되기 시작했다. 이 기간 동안 무역 전쟁은 중국이 미국에서 상품을 구매하는 것을 거의 중단시켰고 미국인들은 계속해서 값싼 중국 상품으로 몰려들었습니다. 그 결과 중국에서 미국, 유럽 등으로의 운송이 재개된 반면 중국으로의 반품은 사실상 전무한 상태다. 중국. 예를 들어 북미에서는 항구에 도착하는 컨테이너 100개 중 40개만 반환되며, 매달 평균 900,000개의 컨테이너가 중국과 미국 간에 운송됩니다.

따라서 2020년 중반부터 전 세계적으로 컨테이너가 부족하게 되었습니다. 전 세계 화물의 60% 이상이 해상으로 운송되기 때문에 컨테이너 부족으로 주요 항로에 관세가 몇 차례 인상됐다. 또한 지난 3월 초대형 컨테이너선 에버그린호가 모래에 침몰해 수에즈 운하는 일시적으로 폐쇄됐고, 옌탄항은 중국 남부에서 코로나19 의심환자 발생으로 일주일간 폐쇄돼 글로벌 물류에 차질을 빚었다. 회로망.  

 

 

각국은 중국에서 대부분의 상품을 해상으로 운송하며 중국에는 약 20개의 대형 항구와 100개 이상의 소형 항구가 있습니다. 이 항구 중 일부에서는 전염병 검역으로 인해 컨테이너의 선적 및 하역이 예정보다 늦어졌습니다. 그 결과 많은 제품의 배송 시간이 연장되었습니다. 애널리스트들은 가까운 시일 내에 이 문제가 해결될 것이라고 회의적이며 문제를 해결하려면 빈 컨테이너를 중국으로 긴급 반송해야 합니다. 그러나 며칠 또는 몇 달이 걸릴 수 있습니다.

재고 부족을 메우기 위해 서구 기업들은 중국과 아시아에서 대량의 상품을 주문했고, 이는 해상 컨테이너 운송 비용에 영향을 미쳤고, 컨테이너 부족은 최종 사용자에게 상품 가격을 밀어 올렸다. 특히 코로나19 사태를 직시한 북미와 유럽 도매업체들은 크리스마스를 앞둔 중국 공장에서 대량으로 재고를 확보하고 있다. 결국, 3분기는 소매업체와 소비자가 새해 품목을 비축하기 때문에 컨테이너 운송업체에게 가장 바쁜 시기입니다.

7월 8일 기준 아시아에서 호주, 유럽으로 가는 컨테이너 가격은 4배 오른 8,400달러, 중국에서 미국과 유럽으로 컨테이너를 운송하는 데 드는 비용은 1만2,000달러에 달했다. 컨테이너 운송 계약이 정시에 서명되면 가격은 $ 20,000에 도달 할 수 있습니다. 이러한 상황은 2021년 말까지 계속될 것으로 보입니다. 즉, 며칠 전에 고급 레스토랑에 테이블을 예약하는 것과 같습니다. 

중국은 세계 컨테이너의 90%를 생산하고 있으며, 부족분을 메우기 위해 지난해 9월부터 월 30만장을 생산하고 있다. 그러나 철광석 가격 급등은 철강 가격에 영향을 미치고 있어 컨테이너 임대료 상승은 불가피하다.

톈진의 혼잡

내륙 몽골의 경우 중국의 주요 무역항은 중국 톈진입니다. 그러나 코로나19로 인해 5000개 이상의 몽골 수입 컨테이너가 몇 달 동안 항구에 유휴 상태가 되었습니다. 이로 인해 우리 경제가 어려움을 겪고 있고 상품 가격이 상승하고 있는 것이 사실입니다. 톈진의 컨테이너 정체로 인해:

- 소비자가 상품을 수령하는 시간을 지연 

-식품의 유통기한 만료

- 관세 인상

- 자동차에 대한 세금 및 수수료가 수입자가 처음에 예상한 것보다 높기 때문에 물품을 픽업하고 세관에 맡기기를 거부합니다.

- 계절상품 판매 종료

- 원재료에 의해 생산자가 차질을 빚고 일부 생산 라인이 유휴 상태가 되는 등의 위험이 있습니다.

 

180개 이상의 국가, 600개 이상의 항구, 121평방킬로미터의 토지를 보유한 톈진은 중국 북부에서 가장 큰 항구이자 베이징 지역에서 가장 큰 항구입니다. 연간 1,840만 개의 컨테이너를 싣고 내릴 수 있고 6억 톤의 화물을 운반할 수 있는 세계 4위의 항구는 2028년까지 3,000만 개의 컨테이너를 수용할 수 있게 됩니다

 

 

지난해 3분기 코로나19 여파로 경기 침체가 회복되면서 항만의 화물 회전율이 급격히 높아져 컨테이너 정체가 빚어졌다. 연간 1,340만 컨테이너를 처리할 수 있는 중국 남부 항구 옌탄(Yantan)의 노동자들은 바이러스의 발생으로 5월 25일부터 31일까지 폐쇄되었고, 기차의 하역과 적재가 느려졌습니다. 이 때문에 항구에 쌓여있는 컨테이너의 운송은 특성상 정체가 심한 베이징철도에 의해 느려지고 컨테이너는 하루 1~2편의 열차로 천진에서 몽골까지 운송된다.     

보고서에 따르면 컨테이너 운반선은 한 척에 5~2만 개의 컨테이너를 운송할 수 있지만 전체 열차에는 50~60개의 컨테이너만 실을 수 있습니다. 그러나 100척 이상의 컨테이너선이 중국 남부 항구 근처에 좌초된 것으로 알려졌다.

 

최신 정보에 따르면 8월 11일, 세계에서 세 번째로 큰 중국 항구인 닝보-저우산(Ningbo-Zhoushan) 항구가 부분적으로 폐쇄되었습니다. 항만 직원에 의해 코로나19 감염이 감지된 후 모든 접촉이 격리되었으며 해당 직원이 근무하는 시설의 컨테이너 하역이 중단되었습니다. 이 주요 항구가 장기간 폐쇄되면 다른 중국 항구의 부하가 증가하여 세계 무역이 더욱 복잡해질 것입니다. 

컨설팅 회사 Drewry에 따르면 컨테이너 운송에 대한 수요는 2022년 2월 춘절까지 높은 수준을 유지할 것입니다. 이번 연휴에는 중국 공장이 거의 한 달 가까이 문을 닫고 노동자들이 휴식을 취하기 때문이다. 그 때 중국에서 선적되는 상품의 양이 줄어들고 컨테이너선의 가격이 하락하며 중국 항구의 교통량이 정상으로 돌아올 것입니다.

출처 : BBC, 로이터, 신화, 글로벌타임즈, SCMP